BIM en la Infraestructura Vial

AVANCES TECNOLÓGICOS EN LA INGENIERÍA CIVIL

Las nuevas herramientas digitales vienen revolucionando el desarrollo económico a nivel mundial y por supuesto el sector de la ingeniería no es ajeno a las nuevas tecnologías.

BIM (Building Information Modeling) es el término que define una metodología de trabajo colaborativa entre todos los agentes implicados en una proceso constructivo, basada en un software dinámico. Su objetivo es centralizar toda la data en un único modelo y gestionar información durante todo el ciclo de vida de un proyecto de infraestructura (diseño, ejecución, operación y mantenimiento).

BIM ejecuta el proceso real de la construcción siendo multidimensional y generando entre el modelo y la data una vinculación permanente. Si algo cambia en el modelo los elementos afectados se actualizan automáticamente, así como toda la información y planos desde el generados.

Esta metodología permiten un mejor entendimiento y capacidad de mitigación de riesgos en una obra, al poder modelar, visualizar y analizar antes y durante la fase de construcción del proyecto. Así se consigue una optimizan del proceso lo que se manifiesta en la calidad y en la rentabilidad del proyecto.

BIM en su aplicación al diseño vial integra toda la información arqueológica, geológica, hidrológica, ambiental y geotécnica de predios en un modelo 3D del terreno.

Desarrolla el diseño preliminar de una vía visualizando su interacción con el entorno, identificando superposiciones con humedales, parques nacionales y posibles conflictos sociales por adquisición de predios.

Realiza simulaciones en tiempo real de estudios de tráfico para la verificación de las medidas de seguridad vial y coordinación de trabajos en la obra. También si la zona presenta conflictos en caso de requerirse una futura ampliación.

Por tanto, se puede cambiar el trazado o las especificaciones de las vías mitigando riesgos, antes de pasar al diseño de detalle y construcción.

La metodología BIM se está imponiendo a nivel mundial como nuevo estándar en las normativas para licitaciones públicas de ingeniería civil.  Ya que resulta una ventaja para el sector al reducir tiempo y costos y aumentar la eficiencia y la transparencia.

Teniendo en cuenta que en Latinoamérica la inversión en infraestructura es 35% menos de la requerida, la implementación del BIM podría ayudar a reducir esta brecha. Pues se estima que los diseños deficientes son responsable del 40% de los cambios durante la construcción de infraestructura y del incremento de su costo total. También podría mitigar el incremento en plazos de construcción, evitando prórrogas en contratos y los costos asociados.

El Banco Interamericano de Desarrollo está trabajando en la incorporación del BIM en el diseño y supervisión de los proyectos de infraestructura que financia.

A nivel de políticas públicas, apoyará a los países en reformas normativas y regulatorias para la adopción del BIM en la ejecución de proyectos.  A nivel de implementación del BIM, estructura un piloto en Costa Rica y en la nueva torre de control del aeropuerto de Puerto Príncipe en Haití.

De otra parte, desarrolló la aplicación “Infradinámica” para el seguimiento de proyectos. Empleando el concepto de la tecnología BIM y utilizando imágenes de drones. Actualmente se prueba en La Paz – El Alto (Bolivia).

Como ejemplos de grandes proyectos de infraestructura vial gestionados con la metodología BIM encontramos: el Crossrail de Londres, el tercer complejo de esclusas del Canal de Panamá y el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Fuentes: Structuralia, Fundación Laboral de la Construcción, Movilblog, Gestion.pe.

 

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El Aeropuerto del Café

INFRAESTRUCTURA  AEROPORTUARIA  EN COLOMBIA

El proyecto Aeropuerto del Café será la herramienta que potencie la competitividad comercial y turística de la Ecorregión Cafetera, desempeñándose como aeropuerto transoceánico y de convergencias aéreas para Colombia.

Este proyecto de infraestructura aeroportuaria se construirá en el municipio de Palestina Caldas. Ubicado en el centro del Triángulo de Oro de Colombia a 1.535 msnm y localizado a 24 km de Manizales y a 27 km de Pereira.

Las condiciones del entorno topográfico hacia el norte y el sur carecen de obstáculos. No solo en las zonas trapezoidales de planeo sino en distancias de hasta 5 kilómetros. Permitiendo separar los conos de aproximación y despegue. Como también favoreciendo que se pueda operar la pista por ambas cabeceras.

Por su ubicación geoestratégica el Aeropuerto del Café podrá cumplir funciones de convergencia al contar en un radio de 200 km.

El Aeropuerto del Café contará con una pista de 3,8 km de longitud que le permitirá operar aviones tipo Jumbo, fletados hasta con 112.000 libras. Por tanto, podrá abrir una oferta de vuelos con fletes a bajo costo hacia y desde el Cono Sur, América del Norte, Oceanía, Asia y Europa.

Así, complementará las operaciones aéreas de Colombia. Con vuelos sin escala, más económicos y con aviones de gran tamaño despegando a plena carga.

La relevancia del Aeropuerto del Café para el eje cafetero es poder desarrollar su riqueza agroindustrial, manufacturera, turística, de servicios e industrias bios. Que además cuenta con excelentes condiciones de seguridad.

Al materializarse el proyecto la región podría aumentar considerablemente las exportaciones no minero energéticas y de fruta fresca y procesada. También viabilizar las exportaciones de hortalizas y flores como la Heliconia.

El sector turístico podrá ser el más beneficiado. El paisaje cultural cafetero es considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad y la alta biodiversidad de sus ecosistemas son riquezas naturales altamente valoradas por los turistas, que los cafeteros saben potenciar.

El proyecto Aeropuerto del Café durante mucho tiempo ha tenido dificultades técnicas y administrativas. No obstante durante las últimas semanas la situación ha virado a favor de su ejecución:

  • La Agencia Nacional de Infraestructura avaló el estudio socioeconómico del proyecto. Se demostró que los beneficios a la comunidad son mayores al costo de la inversión.
  • Con el aval de la ANI, se cumple el penúltimo requisito que la Aerocivil solicitó para otorgar un nuevo permiso de construcción., por cambios en los estudios y diseños.
  • La Aerocivil en el marco del Plan Estratégico Aeronáutico 2030, formuló y radicó en el banco de proyectos de la Dirección Nacional de Planeación el proyecto del Aeropuerto del Café.
  • Congresistas con el aval del Ministro de Hacienda, adicionaron $100.000 millones en el Presupuesto General de la Nación de 2019 para financiar las obras del Aeropuerto del Café.
  •  Aerocafé ganó una demanda por 14.711 millones de pesos, suma que será reinvertida en el proyecto.

Por lo anterior, la Gerencia espera retomar obras el próximo año para hacer del Aeropuerto del Café una realidad en el año 2024.

Fuentes: Aerocafe, larepublica.co, El Tiempo, rcnradio.com, Pulzo, Wikipedia y bgdigital de la UNAL.

 

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Mezcla Asfáltica en Caliente con RAP

MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE CON RAP

El pavimento asfáltico reciclado o RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) es el término dado a materiales de pavimento conformados por cemento asfáltico y agregados pétreos, que son removidos y reprocesados nuevamente. La forma común de su utilización es incorporarlo al diseño de una nueva mezcla asfáltica.

El material RAP puede proceder del fresado de pavimento asfáltico, de trozos de demolición de pavimentos asfálticos y de excesos de producción. Sus propiedades dependen en gran parte de las propiedades de los materiales constituyentes y del tipo de mezcla asfáltica.

El  RAP debe ser procesado en una planta de trituración para poder separarlo al menos en dos fracciones, una gruesa y otra fina para determinar las granulometrías correspondientes. La cantidad de ensayos estará en función de los volúmenes procesados.  

La clasificación del RAP debe ser homogénea como también acopiarse separadamente en patios habilitados especialmente para tal fin. Se debe considerar su procedencia y tratarse en forma separada de manera que no produzca segregación de materiales ni contaminación.

Ventajas de utilizar pavimento asfáltico reciclado RAP:
  • Reutilización de material
  • Disminución del volumen de botaderos
  • Reducción de costos en pavimentación
  • Ahorro en importación y extracción de materia prima
  • Conservación de suministro de material virgen
  • Disminución en los tiempos de intervención en el camino
  • Disminución en las importaciones de los productos asociados a la obra
  • Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo

Utilizar el material de mezcla asfáltica recuperado en nuevas capas asfálticas es la única manera de recuperar el asfalto. Teniendo en cuenta que las plantas asfálticas no necesitan grandes cambios. No deben incorporar tambor o tolva especial. La inversión está relacionada con un procesamiento para el RAP. Las condiciones de fabricación son las normales para cualquier tipo de mezcla en caliente.

Fuente: Jefatura Aseguramiento de Calidad de Compañía de Trabajos Urbanos S.A.S.

 

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Cuarto Puente Sobre el Canal de Panamá

INFRAESTRUCTURA VIAL EN PANAMÁ

De gran importancia no solo para Panamá sino para el comercio internacional, el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá mejorará la conectividad entre el área metropolitana de la ciudad de Panamá y sus interconexiones con el lado Oeste del Canal.

El mega proyecto implica el reordenamiento vial en ambas márgenes del Canal. En el lado Oeste mediante la ampliación de la carretera Panamericana hasta Arraiján. En la ciudad, lado Este, dando continuidad al Corredor Norte y rediseñando el intercambiador de Albrook.

También conlleva la construcción de la subestructura y superestructura del ferrocarril de la Línea 3 de Metro de Panamá. En los tramos donde esta infraestructura compartirá tablero con el puente, en particular el viaducto principal y sus viaductos de acceso.

Emplazado hacia el lado norte del puente de Las Américas, el Cuarto Puente tendrá un diseño atirantado simétrico. Una longitud total aproximada entre juntas de dilatación de 1118 metros. Dos torres en forma de Y invertida y atirantamiento en dos planos de cables con configuración en semi arpa.

La longitud del puente entre estribos será de 840 metros. Con una luz central de 540 metros de longitud y los tramos de aproximación medirán unos 150 metros cada uno. La sección principal del puente que cruza el Canal será del tipo arco de acero con una pendiente de 4%.

La vía vehicular, con una longitud aproximada es de 6,5 kilómetros contará con dos calzadas separadas. Cada una con tres carriles de 3,65 metros de ancho y con previsión a cuatro carriles en un futuro. La doble vía para la Línea 3 del Metro con un ancho total de 54 metros aproximadamente.

La altura libre o gálibo del puente será de 75 metros para permitir el paso de las embarcaciones actuales y post-panamax. Su altura total alcanzará aproximadamente los 160 metros.

La torre Este estará fijada en la orilla, cerca del puerto Balboa. Mientras que la torre oeste estará ubicada en una amplia zona de aguas poco profundas cerca del canal de navegación.

El Cuarto Puente se convertirá en una respuesta efectiva ante la falta de capacidad que presenta el puente de Las Américas para dar servicio a la actual demanda de tránsito vehicular. Así como para la inefectividad del Puente Centenario para resolver el problema ya que está situado a más de 12 km del núcleo urbano.

Se beneficiarán más de 1.7 millones de usuarios así como los sectores industriales y de servicios a nivel nacional. Para el lado oeste se contempla construir un mirador y un restaurante que serán de atracción para el turismo.

El Consorcio Panamá Cuarto Puente, integrado por China Comunications Construction Company y China Harbour Engineering Company, ganó la licitación tras ofrecer la mejor propuesta técnica y económica. Se invertirán US$1.420 millones y se estima un período de 42 meses para la construcción del Cuarto Puente.

Fuentes: Central América Data, BNamericas, Estrategia y Negocios.

 

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Innovador Sistema para Monitorear Movimientos en Grandes Estructuras

AVANCES TECNOLÓGICOS EN LA INGENIERÍA CIVIL

Profesores del Grupo de Investigación AUSINCO de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Burgos, han desarrollado un nuevo sistema de monitorización de movimientos en estructuras de grandes dimensiones, como puentes para tráfico rodado y/o ferroviario.

La posibilidad que brinda el innovador sistema es fundamental para conocer el estado de las estructuras de grandes dimensiones.

Permite definir de forma más eficiente y económica las acciones de mantenimiento que permitan salvaguardar máximos niveles de seguridad frente a los procesos de envejecimiento estructural con un consumo óptimo de recursos.

El sistema de monitorización está basado en la disposición de diversos conjuntos de medición, que incorporan transductores de desplazamiento láser y elementos diana, de forma que permite obtener de forma muy precisa los movimientos a los que son sometidas las grandes estructuras.

La invención, especialmente concebida para la monitorización a lo largo del tiempo, presenta la ventaja de que todo el sistema se ubica en la estructura, con lo que se encuentra protegida de las inclemencias ambientales y del vandalismo. 

El sistema utiliza componentes fáciles de obtener en le mercado de bajo coste y su montaje es relativamente sencillo, lo que sin duda permitirá su implementación en estructuras reales.

El Grupo de Investigación de Auscultación, Instrumentación y Control de Estructuras es un grupo muy activo que suma con esta nueva tecnología siete patentes en el campo de la Ingeniería Civil.

Su actividad la desarrolla fundamentalmente en el sector de las grandes estructuras de obra civil y en el sector energético, tanto en el laboratorio como en campo.

Colabora activamente con empresas internacionales en el diseño y caracterización de nuevos materiales cementicios con requerimientos especiales en fatiga estructural.

Fuente: Universidad de Burgos.

 

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Túnel Binacional de Agua Negra

INFRAESTRUCTURA VIAL CHILE – ARGENTINA

Valorado como una pieza clave para mejorar la integración comercial y turística entre Chile y Argentina, el túnel se construirá en el paso fronterizo de Agua Negra en la cordillera de los Andes, para conectar la provincia argentina de San Juan con la región chilena de Coquimbo.

El túnel permitirá el transporte de carga. Reducirá el paso en 40 kilómetros. Disminuirá en tres horas los tiempos de viaje. Propiciará el paso todo el año. Tendrá capacidad para el creciente tránsito vehicular. Y aumentará la seguridad vial.

Su gran importancia radica en que será el componente principal del corredor bioceánico que conectará el Atlántico con el Pacífico. Desde el puerto de la ciudad de Porto Alegre (Brasil) hasta el puerto de la ciudad Coquimbo (Chile). El corredor potenciará el intercambio comercial entre los países del Mercosur y de estos con los mercados del Asia Pacífico.

Contará con dos túneles paralelos uno para cada sentido de circulación. Descendente desde Argentina hasta Chile y ascendente desde Chile hasta Argentina. Cada uno de 13,9 kilómetros de longitud con dos carriles. La separación entre túneles estará entre 40 y 50 metros.

Alrededor del 28% de la estructura se ubicará en Chile y el 72% se emplazará en Argentina. El portal argentino estará a 4.085 msnm de altitud y el portal chileno a 3.620 msnm. Otorgándole al túnel una pendiente media de 3,37%.

Los métodos de excavación serán perforación y voladura con diversos sistemas de sostenimiento revestimiento de las cavidades. Adaptados a la naturaleza geomecánica de los macizos atravesados.

Se construirá el trazado vial interior con curvas de muy altos radios. Calzadas de 7,5  metros de ancho. Altura libre de circulación vehicular de 5 metros. Y espacios laterales para circulación peatonal y servicios.

Contará con galerías peatonales de conexión entre túneles para emergencias, separadas 250 metros entre sí a lo largo de todo el trazado, y galerías de interconexión vehicular para emergencias cada 1,5 kilometros.

En territorio argentino se construirá un pozo de ventilación vertical de 535 metros de altura de excavación y 4,5 metros de diámetro interno. En territorio chileno una caverna y galería de ventilación de 4,75 kilómetros de largo y 36 m2 de sección transversal.

Tendrá ventilación sanitaria para operación normal de tipo longitudinal, sistema de extracción de humos de incendio e hidrantes para el combate del fuego en todo el recorrido.

Contará con un centro integrado de control de tránsito equipado con sistemas de última generación para detección automática de incidentes. También con cámaras de televisión y comunicaciones para vigilar su seguridad y mantener control sobre aspectos esenciales como la ventilación sanitaria, la iluminación y la visibilidad interior.

Dispondrá de edificaciones contiguas a los portales para albergar los servicios de bomberos y socorristas debidamente equipadas; y de caminos de acceso de calzadas separadas en la zona de influencia de ambos portales.

El Petan es el programa de apoyo del BID para Argentina y Chile en la preparación de los préstamos relacionados con el proyecto, que demanda una inversión estimada de US$1.500 millones y un tiempo de ejecución entre 8 y 10 años.

El BID financió la estructuración del proyecto y aprobó dos préstamos para financiar la construcción de la primera fase del túnel Agua Negra. Uno otorgado a Chile por US$150 millones y otro a Argentina por US$130 millones.

A la fecha se conocen los 10 consorcios que han precalificado para la construcción del túnel y se continúa a la espera de conocer la lista de los consorcios finalistas que participarían en el proceso licitatorio.

Fuentes: EBITAN, Regional Binacional, Bnamericas, El Economista, Wikipedia.

 

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Mezclas Asfálticas de Color

MEZCLAS ASFÁLTICAS DE COLOR

Añadir color a las mezclas asfálticas es una opción estéticamente interesante que además repercute en la mejora de la seguridad vial cuando se aplica en andes, bicicarriles, aparcamientos, etc.

La dosificación automatizada sin atranques, la fácil y completa dispersión en el aglomerado, la limpieza total en su manipulación y el respeto por el medio ambiente son las características más destacadas.

Para la coloración de mezclas asfálticas se dispone de una amplia paleta cromática de pigmentos.

La intensidad de color que se logre conseguir a igual dosificación, va a depender de la superficie específica aportada por los agregados que componen la mezcla. Así mismo, la elección del color se ve influenciada por el asfalto utilizado.

En el caso más frecuente de la coloración en rojo del asfalto negro convencional, el efecto deseado se logra con pigmentos rojos de óxido de hierro.

Como alternativa cromática a las tonalidades rojas más habituales pueden utilizarse otros pigmentos, como el verde de óxido de cromo o las ferritas de zinc para coloraciones amarillas.

El empleo de ligante claro permite ampliar el espectro cromático hasta conseguir incluso pavimentos blancos. Además permite también el uso de pigmentos amarillo, marrón y negro de óxido de hierro.

Compañía de Trabajos Urbanos S.A.S. ha desarrollado a través de la investigación, especificaciones y diseños para cumplir los requerimientos INVIAS e IDU en carpetas de rodadura, con el atractivo de un color diferente al negro característico de las mezclas convencionales.

Gracias a la cuidadosa selección de los agregados pétreos y pigmentos, actualmente CTU está en capacidad de proveer mezclas asfálticas en caliente con diferentes tonalidades de color marrón.

El laboratorio de CTU ha realizado briquetas para análisis Marshall con asfalto normal (Barrancabermeja) y adición de colorante en polvo.

Las conclusiones iniciales son: el pigmento granulado rojo no se disuelve fácilmente en la mezcla por lo cual se descarta; la estabilidad aumenta a 191 Kg por encima del diseño, sin embargo la relación estabilidad flujo cumple; los valores de flujo y vacíos cumplen con lo especificado en la norma.

Para dar continuidad al proyecto, Compañía de Trabajos Urbanos S.A.S. desarrollará una prueba piloto con la incorporación en planta de producción de mezcla asfáltica de sacos de plástico (PE) de 20-25 kg de pigmento que se disuelven por completo a altas temperaturas y así realizar los análisis y ensayos que evidencien su funcionalidad.

Fuente: Comité de Investigación, Innovación y Desarrollo de CTU

 

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Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

INFRAESTRUCTURA VIAL EN MÉXICO

NAICM

El NAICM está catalogado como el segundo más grande en construcción a nivel mundial. Y como uno de los más innovadores tanto en sus técnicas de construcción como de operación.

Se construye en la Zona Federal del Ex-lago Texcoco, ubicada dentro de los municipios de Texcoco y Atenco en el Estado de México, sobre un terreno de 4.430 hectáreas que se encuentra a 5 kilómetros al noreste del actual aeropuerto y a 15 kilómetros del centro de la Ciudad de México.

En su fase inicial el aeropuerto contará con un terminal de 743,000 m2 en 4 niveles interiores, 96 puertas de contacto más 68 posiciones remotas, una torre de control de 90 metros de alto, un terminal de carga con capacidad para 2 millones de toneladas anuales y 3 pistas con longitudes de 4 a 5 kilómetros que permitan 3 despegues o aterrizajes simultáneos. Su capacidad será de 70 millones de pasajeros y 540.500 operaciones anuales.

En su máximo desarrollo el NAICM estará compuesto por 2 terminales, 2 terminales satélites y 6 pistas. Las pistas permitirán 3 despegues y 3 aterrizajes simultáneos. Así el aeropuerto alcanzará una capacidad de 125 millones de pasajeros y un millón de operaciones anuales.

El terminal está diseñado para obtener la certificación Leadership in Energy & Environmental Design Platinum. Aprovechando el clima templado y la poca humedad de la Ciudad de México, se usará casi exclusivamente la ventilación natural para mantener temperaturas agradables en el interior. La luz solar se utilizará para iluminar el edificio. El techo está planeado para recolectar agua de lluvia. El agua de lluvia se empleará para las operaciones del aeropuerto.

El terminal estará compuesto por una estructura gridshell ligera, que debe su resistencia a su doble curvatura. Su diseño interior contempla columnas con una separación superior a 100 metros brindando espacios interiores más flexibles y eficientes. Su estructura ligera de acero y vidrio está especialmente diseñada para las condiciones del suelo de ciudad de México. Podrá ser construida rápidamente sin requerir de sistemas masivos de andamiaje, gracias al empleo de un sistema de componentes pre-fabricados.

En el año 2015 se iniciaron las obras con trabajos de preparación del terreno incluyendo obras masivas de mejoramiento del suelo para controlar los hundimientos del sitio y las últimas proyecciones indican que la construcción de su primera etapa terminará en octubre de 2020.

A la fecha se ha concluido la construcción de la barda y camino perimetral, los caminos temporales internos, el drenaje pluvial temporal, el campamento de obra y la limpieza y nivelación del terreno. Se han hincado los pilotes de cimentación del Centro de Transporte Terrestre, de la Torre de Control y del Edificio Terminal, al cual se le han colado más del 50% de las losas de cimentación. Se ha avanzado un 60% en las pistas 2 y 3, y se estima estén concluidas a finales de este año.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es un proyecto estructurado para autofinanciarse. La primera etapa de financiamiento consistió en la obtención de líneas de crédito revolvente por 3 mil millones de dólares.

La segunda etapa consistió en la emisión de bonos por US$ 6.000 millones. Garantizados por los ingresos obtenidos por la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) del actual aeropuerto. Como también por los ingresos futuros del nuevo aeropuerto. La cancelación del financiamiento obtenido en la primera etapa se debido a las menores tasas de interés pagadas por los bonos. La estimación inicial de inversión se ubicó en US$12.800mn.

Fuentes: gob.mx, BNamericas, El Universal, Wikipedia.

 

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Agente Biológico para la Reparación del Concreto Agrietado.

AVANCES TECNOLÓGICOS EN LA INGENIERÍA CIVIL

Agente Biológico para la Reparación del Concreto Agrietado

Siendo diversos los factores que pueden causar el agrietamiento del concreto, este no solo deriva en una apariencia poco atractiva, sino que pueden llegar a causar graves daños y poner en peligro las cualidades mecánicas de una estructura.

El microbiólogo e investigador holandés Henk Jonkers y su colega Virginie Wiktor desarrollaron un agente de reparación biológica que consiste en dos líquidos que se rocían sobre el concreto agrietado. El primer líquido contiene bacterias productoras de caliza, nutrientes y un tampón de pH. El segundo fluido consiste en compuestos orgánicos de calcio y nutrientes inorgánicos.

Cuando el primer líquido se atomiza sobre el concreto, es absorbido por las grietas y superficies porosas del concreto. La absorción aumenta después de que se aplica el segundo líquido y ambos líquidos forman una jalea viscosa que sella las grietas. Posteriormente, las bacterias comienzan a producir abundante carbonato de calcio, llenando así las grietas del concreto.

La tecnología fue desarrollada y patentada en colaboración con la Universidad Tecnológica de Delft. El agente de reparación biológica se implementa en varios productos que son aplicables tanto para construcciones nuevas como para estructuras existentes. La técnica y el momento de agregar las bacterias dependen del producto.

Una subvención de Demonstrator, programa que se enfoca en facilitar y estimular la aplicación de resultados de investigación de universidades holandesas, brindó a los científicos la oportunidad de implementar un modelo que probó la capacidad de reparación del agente biológico bajo diferentes condiciones. Luego de la exitosa demostración, creció el interés del mercado y se convirtió en un hecho su establecimiento comercial.

Los productos se pueden agregar a la mezcla de concreto (agente de autocuración para mezclas de concreto) o se pueden usar para la reparación de estructuras de concreto existentes (mortero de reparación y solución de reparación líquida)

Cada año se producen miles de millones de metros cúbicos de concreto en todo el mundo, lo que resulta en una enorme huella de dióxido de carbono. Esta tecnología puede dar como resultado una reducción sustancial de esta huella, puesto que permite elementos estructurales delgados y una prolongación de la vida útil de las estructuras de concreto.

Fuentes: UT Delft, Basilisk.

 

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Línea 2 del Metro de Lima

INFRAESTRUCTURA VIAL EN PERÚ

Infraestructura Vial en Perú: construcción Línea 2 del Metro de Lima

Como parte de la implementación del sistema de transporte masivo, la Línea 2 del Metro de la capital peruana, será el primer corredor ferroviario subterráneo totalmente automático de la ciudad.

Con una longitud de 26,87 kilómetros recorrerá la ciudad en sentido este oeste a una profundidad de 25 metros, conectando 13 distritos.

Se interconectará con la actual Línea 1 a través de su futura estación 28 de Julio y con la primera línea de Metropolitano en su Estación Central de la Plaza Grau

El recorrido desde la municipalidad de Ate hasta Puerto del Callao se estima dure 45 minutos y contará con 27 estaciones.

El proyecto incluye un ramal subterráneo de 8 km, parte de la Línea 4, que abarca 8 estaciones adicionales en la avenida Élmer Faucett, entre los cruces con las avenidas Óscar R. Benavides y Néstor Gambetta, pasando al lado del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Los trenes viajarán a una velocidad máxima de 90Km/h, con intervalos entre trenes de 1,5 minutos y transportarán 1,2 millones de pasajeros por día.

Por ser una obra diseñada bajo los más altos estándares de calidad, se ha hecho merecedora de tres de los premios más importantes del rubro: Thomson Reuters – Project Finance International, IJ Global Awards y Latin Finance Awards Project & Infraestructure Finance.

Las tuneladoras diseñadas exclusivamente para las condiciones que presenta el terreno de Lima y Callao son de fabricación alemana.  

El Consorcio Nuevo Metro de Lima posee la concesión para el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento por 35 años. Así como el suministro de material rodante y equipos electromecánicos.

La inversión total está presupuestada en US$5.658 millones, de los cuales alrededor de US$3.000 millones están destinados para obras civiles.

En su más reciente comunicado el ministro de Transportes y Comunicaciones, señaló: 

«La Línea 2 del Metro de Lima y Callao cuenta con un 21% de avance de forma integral. Se han construido cinco kilómetros de túnel. Hay dos estaciones concluidas a nivel de obra civil y se están desplegando trabajos en tres estaciones en simultáneo» 

Para el Bicentenario de la Independencia de la República en el 2021, el Gobierno espera la puesta en operación del tramo entre la Municipalidad de Ate y la estación 28 de julio, donde se conecta con la Línea 1, con 7 estaciones construidas, 10 trenes en operación y 12 kilómetros de línea.

Fuentes: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Bnamericas, El Comercio, Peru21, AmericaTV, Wikipedia.

 

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